Kapotte schuitjes en ontbrekende broodjes
Winterse calamiteiten op het spoor
Gaat het nog winteren? Krijgen we nog zo'n lekker pak sneeuw of een week vrieskou waarna we heerlijk kunnen schaatsen op plassen en vaarten? De hoop is er. Maar als je denkt aan dat plezier, popt ook de vraag op: krijgen we dan hommeles op het spoor? Wat kan er misgaan? En hoe zit dat in de landen om ons heen: vrieskou in Duitsland, lawines in de Alpen?
Trainmanager Roland Frederiks rijdt al een tijd mee, eerst als trein steward op de Alpen Express, nu als Trainmanager op de ICE, Intercity Berlijn en Nightjet. Hij vertelt over ijsbrokken, vaste wissels en reizigers die wegzakken in een pak sneeuw. Én over gemiste verse broodjes van de bakker.
Calamiteiten onderweg
Roland werkt al jaren op treinen naar sneeuwrijke gebieden. 'Ik ben begonnen als steward op de treinen naar Oostenrijk. In de jaren '80 vertrokken er wel elf treinen in de winter op vrijdagavond. Vanaf Den Haag naar de sneeuw in Oostenrijk. De treinen gingen naar Wörgl en dan werden ze gesplitst. Een deel ging naar Zell am See, andere rijtuigen naar Bludenz en Innsbruck. Of verder naar Seefeld in Tirol.'
Ben je ooit vanwege de sneeuw gestrand met zo'n trein? 'Nee, nooit', antwoordt Roland, 'het ergste wat er gebeurde was dat we vanwege enorme sneeuwval via een andere route moesten rijden. Dan reden we onverwachts niet langs Bonn, waar de bakker zat die de broodjes bracht aan boord'.
Dus ontbrekende broodjes is de enige winterse calamiteit die je meegemaakt hebt? 'Ja, behalve nog die keer dat de trein stilstond aan het perron. De wereld was wit, aan beide kanten van de trein. Het perron was door het dikke pak sneeuw niet meer te zien. De mensen openden de deuren en stapten uit, verkeerde kant! Ze zakten diep weg in de sneeuw. Er vielen gelukkig geen gewonden.'
Dikke pakken sneeuw
Hoe gaan ze in Oostenrijk om met enorme sneeuwval of lawines? 'Dat komt in die berggebieden natuurlijk vaak voor, daar staan de sneeuwschuivers al in de startblokken. Voordat de treinen weer kunnen rijden na een zware sneeuwbui maken die schuivers het spoor vrij. Je komt er anders niet met volle snelheid doorheen. Privé heb ik het een keer meegemaakt. De trein van Salzburg naar Zwitserland kon niet verder vanwege een lawine en we moesten omrijden. Het duurt altijd even voordat een sneeuwschuiver de route weer helemaal heeft vrijgemaakt.'
Wat kan er nog meer misgaan met hevige sneeuw? 'Sneeuw kan onderaan een trein vastklonteren. Als zo'n brok ijzige sneeuw dan loslaat in een wissel kan dat niet meer bewegen. Om dat te voorkomen krijgen de treinen een anti-icing behandeling voor vertrek. Er wordt een coating aan de onderkant van de trein gespoten waardoor er geen sneeuw en ijs kan vastplakken.
En stuifsneeuw. Het komt gelukkig niet vaak voor, maar ook stuifsneeuw kan voor problemen zorgen in de motoren. Dat is bijna niet tegen te houden.'
Sneeuw, ijs en wissels
Wat kan je nog meer doen om wissels werkend te houden? 'Om vastzittende wissels te voorkomen worden ze verwarmd. Ook in de landen om ons heen werkt dat zo. In Oostenrijk heb je natuurlijk veel meer sneeuw en daar houdt de stationschef wissels in de gaten. Je hebt er niet minder wissels, maar ze worden goed bewaakt.'
Iets minder dan de helft van de wissels in Nederland wordt elektrisch verwarmd, de rest gaat op gas. Sinds dit jaar staat de wisselverwarming niet meer de hele winter aan, dat scheelt veel in het stroom- en gasverbruik. Alleen bij meer dan 10% kans op sneeuw en ijzel wordt de verwarming ingeschakeld. In Duitsland is dat als de temperatuur onder de 3 graden is bij vochtig weer.
©Prorail
Knetterend vuurwerk op een winterse morgen
'Door vorst en vocht kan er een laag ijs op de bovenleiding komen. Dat zorgt voor een vonkenregen als de eerste trein rijdt op een wintermorgen. Het ziet er mooi uit, net vuurwerk!
Intercity Berlijn reed vroeger als eerste trein op het traject tussen Amersfoort en Apeldoorn. In de winter was dat vaak spannend. Er zat dan een isolerende laag ijs op de bovenleiding waardoor de stroomafnemer geen goed contact maakt. Bij te weinig stroom zegt de software van moderne treinen: stoppen!'
Maar hoe zit dat dan in Oostenrijk en Zwitserland? Daar moet dat dan continu gebeuren? Nee', antwoordt Roland, 'Daar hebben ze een andere spanning op de bovenleiding staan. 15000 Volt in plaats van 1500 bij ons. Een isolerende laag ijs is dan niet zo'n probleem omdat je genoeg spanning overhoudt.'
Slijtende schuitjes
Zijn er nog meer problemen met dat ijs op de bovenleiding? 'Jazeker', de schuitjes slijten sneller'. Schuitjes op het spoor? 'Ja', lacht Roland, 'we noemen de strip van koolstof op de stroomafnemer zo, schuitje. Het heeft de vorm van een bootje. Een bovenleiding met ijs maakt makkelijker groeven in de koolstof. Als de groef diep is kan de bovenleiding er in blijven hangen en dan trek je de leiding omlaag. Dus dat moet je voorkomen. De trein moet dan eerder naar de werkplaats toe om de schuitjes te vervangen.'
©Prorail, Stefan Verkerk
Koude treinen?
En tot slot: kost het ook nog moeite om in de winter de treinen warm te krijgen? 'Nee, dat is geen probleem. Tenminste... dat was het even wel. Door aanpassing van de software zijn die problemen gelukkig voorbij. Een locomotief van een geparkeerde nachttrein had eerst maar één stroomafnemer omhoog. Bij enorme kou vroeg die zoveel stroom dat de draad heet werd en de software aangaf: stop! De stroomafnemer ging naar beneden en de trein stond 6 uur in de kou. Zat je 's avonds met een veel te koude trein. Nu parkeert de locomotief met twee stroomafnemers. En zitten alle reizigers er in ieder geval weer warmpjes bij!'
Heeft u ook een vraag?
Loopt u al tijden rond met een brandende vraag waarop u graag een antwoord wilt? Noteer deze dan onderstaand veld. Op de meestgestelde vragen gaan we dieper in. Let op: vul geen persoonlijke informatie in, alleen uw vraag!
Werk aan de winkel
Wat gebeurt er dit jaar in Duitsland qua werkzaamheden aan het spoor?